Uma ferrovia é descrita como uma bitola larga quando seus trilhos são mais largos do que a bitola padrão de 56.5 polegadas (143.5 cm) desenvolvida na Inglaterra no início do século XIX. A largura adicional entre os trilhos pode ser pequena ou grande; os trilhos de 1800 polegadas (58 cm) usados em partes dos Estados Unidos durante o século 147.32 e as linhas de 19 polegadas (84.25 cm) da Great Western Railway da Inglaterra mais ou menos na mesma época são considerados grandes calibres . Algumas das principais ferrovias de bitola larga da América do Norte corriam em trilhos medindo 214 polegadas (60 cm), 152.4 polegadas (66 cm) ou 167.64 polegadas (72 cm). Hoje, porém, apenas algumas linhas de bonde ou metrô são mais largas do que o padrão. Adolf Hitler imaginou um sistema de bitola de 182.88 polegadas (118.11 cm) como uma ferrovia definitiva conectando pontos-chave em uma Alemanha expandida após a Segunda Guerra Mundial, mas nenhum trilho para a operação proposta foi jamais construído.
A bitola larga tem se saído melhor em algumas partes do mundo, incluindo a via de 60 polegadas (152.4 cm) usada hoje na Finlândia e em países da ex-União Soviética. Portugal opera trens em trilhos de 66.5 polegadas (166.5 cm), e os trilhos na Irlanda têm 63 polegadas (160 cm) de largura. A Espanha usa 65.7 polegadas (166.8 cm), os trilhos e as ferrovias na Índia, Irã e Argentina são pouco mais largas com 66 polegadas (167.6 cm).
As linhas em algumas partes da Austrália foram construídas para bitola de 63 polegadas (160 cm) e posteriormente convertidas para o padrão, mas os trilhos de bitola larga teoricamente oferecem vantagens significativas para as ferrovias e para os clientes. Sua via mais larga permite o uso de equipamentos maiores, o que significa que mais carga ou passageiros podem ser transportados. Isso também significa que os passageiros andam em carros espaçosos com melhores acomodações, mas existem algumas desvantagens.
Para os passageiros, uma ferrovia de bitola larga efetivamente limita a distância coberta sem mudar de trem, porque embora haja alguma tolerância para bitolas que são apenas ligeiramente diferentes, o equipamento muitas vezes não pode ser transferido para uma linha de bitola padrão ou mesmo para outra rota de bitola larga diferente. A situação é pior para o frete, onde a quase impossibilidade de intercambiar vagões por ferrovias de bitola padrão exige maior movimentação de cargas e despesas adicionais. As ferrovias resolveram esse problema alterando temporariamente a bitola do material rodante para o intercâmbio ou instalando via dupla e até tripla.
As locomotivas de bitola larga construídas para essas linhas eram, em alguns casos, equipadas com acopladores de deslocamento. Isso permitiria que vagões de carga e passageiros mais estreitos fossem manuseados em uma via de bitola múltipla. Outras locomotivas foram projetadas de modo que conversões comparativamente fáceis permitiriam sua operação em vários trilhos de bitola larga a estreita, conforme necessário.