La vitesse vraie (TAS) est définie comme la vitesse à laquelle un avion se déplace par rapport à l’air qui l’entoure. C’est une véritable indication de la vitesse de l’aéronef qui diffère généralement de celle indiquée par les instruments dans le cockpit. Cette disparité entre la vitesse vraie et la vitesse indiquée est causée par les pressions atmosphériques rencontrées à différentes altitudes. La vitesse vraie est généralement calculée manuellement avec une règle à calcul spéciale ou, dans le cas d’aéronefs plus gros, par un ordinateur de gestion de vol. Connaître la vitesse réelle d’un aéronef est d’une importance cruciale pour une navigation et une planification de vol précises.
La pression atmosphérique diminue progressivement avec l’augmentation de l’altitude, un phénomène qui voit l’air au niveau de la mer être plus dense qu’il ne l’est, par exemple, à 5,000 XNUMX pieds. Cela pose des problèmes dans l’établissement de lectures précises de la vitesse, car la plupart des indicateurs de vitesse dépendent de la pression atmosphérique pour leur fonctionnement. Les lectures renvoyées par ces instruments sont connues sous le nom de vitesse indiquée (IAS) et diffèrent des valeurs de vitesse vraie qui expriment la vitesse de l’avion par rapport à la masse d’air qui l’entoure. Les indicateurs de vitesse sont calibrés pour refléter la vitesse réelle au niveau de la mer, mais commenceront lentement à renvoyer des lectures différentes à mesure que la pression atmosphérique diminue en raison inverse de l’altitude.
Par exemple, un avion volant à 100 nœuds au niveau de la mer aura un indicateur de vitesse et des valeurs TAS de 100 nœuds. Le même aéronef volant à une vitesse indiquée de 100 nœuds à 15 000 pieds au-dessus du niveau de la mer volera en fait à environ 126 nœuds. Malheureusement, la vitesse vraie est un élément essentiel de la plupart des calculs liés au vol associés aux performances et à la navigation des aéronefs; On ne peut donc pas se fier aux lectures de vitesse indiquée en raison de ces écarts inhérents. Les lectures TAS nécessaires sont généralement calculées de deux manières.
La première est la méthode manuelle utilisée par les pilotes de la plupart des avions légers. Cette méthode nécessite un ordinateur manuel spécial de données aériennes ou E6-B comme on l’appelle également. Il s’agit essentiellement d’une règle à calcul circulaire qui permet aux pilotes de calculer divers facteurs liés à l’enveloppe de vol. Les pilotes stagiaires apprennent à utiliser un ordinateur de données de vol manuel pendant leur formation et il devient une partie essentielle du contenu du sac de vol pour la plupart, même ceux qui finissent par piloter des avions beaucoup plus complexes et sophistiqués.
La deuxième méthode de calcul de la vitesse vraie ne se trouve généralement que sur les gros aéronefs commerciaux. Dans ces cas, le TAS est calculé par l’ordinateur de bord de gestion de vol. Les lectures calculées sont ensuite utilisées par l’ordinateur pour exécuter des calculs liés au plan de vol tels que la consommation de carburant, la correction du vent et la navigation. La lecture TAS est généralement affichée pour référence du pilote sur les unités d’affichage principales ou de navigation de l’aéronef.