Un eje oscilante es un tipo de diseño de eje trasero que tiene la sección central montada rígidamente en el chasis del vehículo y utiliza juntas universales para conectar los ejes de transmisión a la sección central. A diferencia de una suspensión independiente moderna, los ejes no usan una junta universal en la rueda; por lo tanto, la rueda permanece perpendicular al eje motriz en todo momento. El eje oscilante se instaló por primera vez en los primeros aviones de la Primera Guerra Mundial utilizando un cable elástico como resorte y amortiguador. Cuando se usa en automóviles, el eje oscilante generalmente usaba un resorte de hoja montado en forma transversal y un sistema de suspensión del amortiguador. Esta configuración de eje no se utiliza básicamente en la fabricación actual.
Muchos problemas plagaron el eje oscilante cuando se usaban en automóviles, siendo los más famosos las dificultades que rodearon al Corvair de 1963 fabricado por General Motors (GM). Se descubrió que el Corvair, con su eje oscilante y la falta de barra estabilizadora delantera, tenía problemas de vuelco. En 1964, estaba equipado con una barra antivuelco en un intento de evitar que se caiga de la línea de automóviles de GM. La estratagema no funcionó y el Corvair fue eliminado de las nuevas ofertas de automóviles. Volkswagen (VW) también usó el eje oscilante en el VW Bug temprano, sin embargo, pronto se agregó un verdadero eje trasero independiente al vehículo.
El principal problema que enfrenta el uso del eje oscilante es la descarga de los neumáticos traseros después de encontrar un golpe en la carretera. A diferencia de una suspensión trasera independiente, cuando un lado del eje de tipo oscilante encuentra una protuberancia, sube y se supera la protuberancia; sin embargo, al volver a la carretera, hace que la suspensión se descargue. Esto significa que cuando la parte trasera del vehículo rebota después de golpear el tope, toda la parte trasera del automóvil descarga o tira de las llantas traseras hacia arriba y lejos de la carretera. Esto hace que las llantas, que deben permanecer perpendiculares a los ejes de transmisión, se inclinen sobre sus bordes, lo que a menudo causa una pérdida de tracción.
Al montar el centro del eje en el chasis, se redujo el peso no suspendido en la suspensión; Sin embargo, la falta de juntas universales entre el eje y las ruedas fue la desaparición del eje oscilante. Los diseñadores pronto se enteraron de que la adición de una junta universal entre el eje y la rueda permitía que la rueda permaneciera recta hacia arriba y hacia abajo cuando viajaba sobre una protuberancia. Esto creó una suspensión que se consideró mucho más segura y ofreció un mejor rendimiento que el eje oscilante.