Bypass-Verhältnis (BPR) ist ein Begriff, der verwendet wird, um das Verhältnis zwischen der Luftmenge auszudrücken, die durch das Bypass-Gebläse und um den Kern eines modernen Strahltriebwerks strömt, und der, die durch den Kern strömt. In frühen Strahltriebwerken wurde der Großteil der Luft, die in den Einlass des Triebwerks strömte, im Verbrennungsprozess verwendet und durch den Kern des Triebwerks geleitet, um am Triebwerksauspuff auszutreten. Obwohl diese frühen Flugzeugtriebwerke ausreichend Schub erzeugten, verbrannten sie viel Treibstoff, erzeugten übermäßige Emissionen und waren sehr laut. Fortschritte in der Turbinenantriebstechnologie und konstanter Druck, um leisere, sauberere und treibstoffeffizientere Flugzeugkraftwerke zu produzieren, haben zur Entwicklung von Triebwerken mit weitaus höheren Bypass-Verhältnissen geführt. Die neueste Generation von Strahltriebwerken ab 2011 erzielt eine Rendite von bis zu acht zu eins und ist damit leise, sauber und deutlich effizienter.
In sehr einfachen Worten besteht das durchschnittliche Turbinenkraftwerk oder Strahltriebwerk, wie es häufiger genannt wird, aus zwei Hauptabschnitten oder Stufen, die durch eine zentrale Welle miteinander verbunden sind. Diese beiden Abschnitte sind in einem geschlossenen Rohr untergebracht und bestehen aus einem Satz Verdichterschaufeln an der Vorderseite des Triebwerks und einem Satz Turbinenschaufeln an der Rückseite. Der Bereich zwischen den beiden Abschnitten wird als Brennkammer genutzt. Beide Enden des Rohres sind zur Außenatmosphäre hin offen, wobei das vordere oder vordere Ende als Einlass und die hintere Öffnung als Auslass dient.
Bei laufendem Motor wird die in den Einlass eintretende Luft von der Verdichterstufe verdichtet und in den Brennraum gedrückt. Dort wird die Druckluft mit zerstäubtem Kraftstoff vermischt und gezündet. Das sich schnell ausdehnende Gas strömt dann über und dreht die Turbinenstufe, bevor es am Auslass austritt. Dieses heiße Gas liefert einen Prozentsatz des Triebwerksschubs und hält den gesamten Zyklus aufrecht, da Turbine und Verdichter miteinander verbunden sind. Bei älteren Strahltriebwerken wurde dabei ein hoher Anteil der in das Triebwerk eintretenden Luft verwertet, wobei der Großteil des gesamten Triebwerksschubs vom Abgas entwickelt wurde.
Obwohl dieses System gut funktionierte, hatte es mehrere Nachteile, wie einen hohen Kraftstoffverbrauch, große Mengen an Emissionen der Motoren und übermäßigen Lärm. Steigende Treibstoffkosten und ein ständig wachsendes Umweltbewusstsein sowie der Druck, den Lärmpegel in der Umgebung von Flughäfen zu senken, führten schließlich zur Entwicklung des heutigen High-Bypass-Triebwerks. Diese Triebwerke weisen immer noch die gleiche Grundstruktur wie die älteren Varianten auf, verfügen jedoch über einen sehr großen Ventilator der ersten Stufe, der in einer den Kern umgebenden Gondel eingeschlossen ist. Wenn diese Triebwerke laufen, umgeht der Großteil der Luft, die in den Einlass gelangt, den Kern vollständig.
Dies hat eine Reihe von erheblichen Vorteilen. Der erste ist der Treibstoffverbrauch, wobei der starke Anstieg des Bypassschubs die Schubmenge verringert, die für den Verbrennungsprozess des zentralen Kerns erforderlich ist. Der zweite ist die Geräuschreduzierung durch den niedrigeren Abgasdruck und die dämpfende Wirkung der am Abgas vorbeiströmenden Bypassluft. Die Bypassluft kühlt auch den Motor und ermöglicht eine vollständigere Verbrennung des Kraftstoffs mit entsprechenden Emissionsreduzierungen.
Ab 2011 weisen moderne Motoren mit hohem Bypassverhältnis bis zu 10-mal höhere Übersetzungen auf als frühe Typen. Ein Pratt & Whitney JT 8D auf einer alten Boeing 737-200 hatte ein Bypassverhältnis von 0.96 zu eins. Ein Rolls Royce Trent 900 auf dem neuen Airbus A380 oder Boeing 777 hat ein Verhältnis von 8.7 zu eins. Damit strömt fast neunmal so viel Luft um das Triebwerk herum wie durch den Kern. Das einzige Mal, dass Triebwerke mit niedrigem Bypassverhältnis jedoch überlegen sind, sind Überschallfluganwendungen. Ein gutes Beispiel sind die Motoren der Concorde, die ein Bypass-Verhältnis von Null zu Eins aufwiesen, wobei die gesamte Ansaugluft direkt die rote Spur hinunterging.