Los motores a reacci?n o de turbina proporcionan potencia para aviones de aviaci?n comercial y general en todo el mundo. Las aeronaves impulsadas por h?lices tienen limitaciones de altitud operativas debido al rendimiento del puntal, pero el rendimiento del motor a reacci?n tiende a aumentar a mayores altitudes. El rendimiento de los motores de turbina se mide por el consumo de combustible, el empuje y la resistencia a varias altitudes de funcionamiento.
Un motor de turbina producir? una gran cantidad de empuje a bajas altitudes debido a la alta densidad del aire. A medida que el avi?n sube, la densidad del aire disminuir? hasta que el avi?n alcance altitudes normales de crucero, a menudo por encima de 30,000 pies (9,100 metros). Aunque la densidad del aire es mucho m?s baja en estas altitudes, la aeronave puede viajar m?s r?pido debido a la resistencia reducida o la fricci?n del aire.
El alto empuje del jet en altitudes m?s bajas es una desventaja para la eficiencia del motor. Un avi?n a reacci?n que navega a altitudes m?s bajas debe reducir la potencia significativamente para evitar el exceso de velocidad y el da?o de la c?lula. El empuje menor resultante con alta densidad de aire crea un rendimiento deficiente del motor a reacci?n, y el consumo de combustible ser? mayor.
El rendimiento del motor a reacci?n se optimiza cuando la turbina opera cerca del 100 por ciento de potencia. Esto ocurre porque solo una parte del empuje del motor se debe a la combusti?n del combustible. Una gran proporci?n de empuje es el aire comprimido por la secci?n del compresor de la turbina y que pasa a trav?s del motor o evita el proceso de combusti?n. La mayor?a de los motores de turbina se denominan motores de derivaci?n, porque solo una parte del flujo de aire se usa para la combusti?n de combustible, y el resto evita la secci?n de combusti?n.
Cuando el aire ingresa a la entrada del motor, pasa a trav?s de una serie de rotores y palas que comprimen el aire a una presi?n m?s alta a medida que pasa a trav?s de una secci?n transversal m?s peque?a. El aire de mayor presi?n se utiliza tanto para el empuje de derivaci?n como para el aire de combusti?n. Una boquilla de descarga est? dise?ada para acelerar el aire que sale por la parte trasera del motor a medida que la presi?n se convierte en velocidad, lo que resulta en un empuje que empuja el avi?n hacia adelante. Los gases de combusti?n tambi?n impulsan una serie de aspas conectadas a un eje que hace funcionar la secci?n del compresor de entrada.
El rendimiento del motor a reacci?n a menudo se mide por el consumo espec?fico de combustible. Esto se define como la cantidad de combustible utilizado dividido por el empuje neto del motor. El empuje neto es el empuje total del motor menos la cantidad de empuje producida por los efectos del ariete, o el aire que pasa a trav?s del motor debido a la velocidad de vuelo. El consumo espec?fico de combustible proporciona a los dise?adores valores est?ndar de rendimiento del motor que se pueden comparar para diferentes altitudes y velocidades.
Tambi?n es importante comprender el rendimiento del motor a reacci?n para situaciones en las que un motor falla en un avi?n multimotor. El motor restante debe producir suficiente empuje a una altitud espec?fica para permitir un vuelo controlado hasta que se pueda realizar un aterrizaje. Adem?s, el motor que no funciona crea resistencia debido al aire que lo atraviesa, un efecto llamado molino de viento. Los dise?adores deben incluir el rendimiento del motor en los requisitos de rendimiento del motor.